凭啥说好意思的仅仅造了个“孤立孤身一人”
好意思的造车，并莫得等来实锤！5月18日，好意思的集团旗下威灵汽车部件公司发布三大产物线，包括运行系统、热护士系统、接济自动驾驶系统。与头条、小米、一牛体育等互联网科技公司不同，好意思的强调“不造车”，专注为车企提供汽车零部件。由于不是东谈主们期待的参预整车制造领域，今日好意思的集团股价下落0.71%，成本商场反映并不积极。
此前，好意思的集团在其官方公众号发文，预报将发布新动力车相关新品，并配有一张若存若一火的汽车海报。磨叽的言辞，加之家电造车已有前例，一时候外界纷纷揣摸，“猪皆能飞”的风口下，好意思的也要跨界造车？尘埃落定之后，一又友圈不少东谈主感言：原认为好意思的会造车，没预料仅仅造了个“孤立孤身一人”。
要知谈，咫尺好意思的手抓1300亿元现款，比小米还多。不外，笔者认为，这次好意思的莫得被造车大潮裹带，而仅仅顽强作念汽车零部件供应商，巧合就不是贤慧采选。就连华为这么的科技巨头，当今不亦然坚称“不造车”，仅仅为汽车企业提供智能处治决议吗？想必，好意思的一定有本身的政策考量。
汽车是一个资金、技艺和东谈主才密集的高壁垒、长周期行业。造车没钱不可，但光有钱也不一定行。尤其是整车分娩触及千千万万零部件，对产业链供应链护士条件极高。当今跨界造车如斯之热，诚然有产业变革波澜的助推，但这也不料味着每一家企业皆相宜。事实上，现时新造车势力中，有衷心实意追赶空想者，也有不少追赶利益投契的。不错预料的是，跟着更多新势力拥入赛谈，汽车产业竞争将愈加强横，胜出并阻拦易。
更何况，好意思的此前资格过造车“不好意思瞻念”体验。早在2003年，好意思的通过收购云南客车厂、云南航天使州汽车，以及湖南省三湘客车集团等企业，从客车领域进军汽车业。随后又在昆明和长沙新建了两大客车分娩基地，一度具备万辆客车整车和专用底盘制造才智。彼时好意思的扬言要在“3至5年内成为国内跨越的客车分娩企业”。然则，生机很丰润，本质却骨感。由于酌量不善，好意思的几年后不得不暂停造车神气，并将旗下好意思的三湘客车厂折价转手比亚迪。教师，不可谓不深远。
有东谈主指出，这次好意思的成为汽车零部件供应商，大要比成为汽车制造商更靠谱。为什么非要“一窝风”抢整车赛谈呢？如若能作念成零部件老迈，岂不也挺好！这么的征询值得喜欢。遥远以来，在好多东谈主眼中，整车皆比零部件技艺含量高，也更挣钱。其实，这里存在一个误区。事实上，汽车工业的中枢技艺，更多是在重要零部件中，何处才体现着高附加值。比如，德国博世就凭借产物和技艺上风，2020年在中国的营收高出德国脉土，达到创记载的1137亿元。这一数字比祯祥、长城和比亚迪皆高，其中的利润也让许多整车企业难以望其肩背。
反想我国汽车工业之是以大而不彊，好多东谈主会训斥一汽、上汽等国有整车企业不争光，这天然是攻击原因。但从更深档次看，还在于咱们的零部件工业不彊，穷乏宇宙级的零部件巨头偏激技艺。德国有博世、大陆，日本有电装、爱信，好意思国有德尔福、霍尼韦尔。不错说，每一个汽车强国的背后，皆耸立着一批汽车零部件巨头。
“零部件强，则汽车工业强；零部件弱，则汽车工业弱”，这早已成为汽车业的共鸣。从外洋上看，现时人人零部件企业的研发才智已跨越于整车企业。一辆新车的建设，70%的常识产权属于零部件企业。由于历史的原因，在传统燃油车轨谈上，短期内我国还难以训诫出像博世那样的汽车零部件巨头。然则，在“智能化和电动化”变革波澜下，无疑我国最具备产生新的零部件巨头的机遇。
从产业链看，汽车零部件巨头不仅有着更弘远的翻新和研发才智，为整车企业提供各式处治决议，况兼也成心于国内供应链安全和妥贴，彰显然产业的外洋竞争力。就汽车行业而言，博世的产业链地位曾被华为所革新，并曾被其公开表白，但愿我方能够成为“中国的博世”。倘若好意思的能存身本身上风，深耕相关零部件领域，有朝一日成长为“中国的博世”，岂不亦然咱们所乐见的。